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INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE EN LA REGIÓN METROPOLITANA
El Gobierno porteño solicitó a la Legislatura autorización para tomar deuda y finalizar el tramo de menos de un kilómetro que quedó inconcluso a la altura de Barracas. La culminación de la obra, largamente demorada, conectará de forma directa a los usuarios del sudoeste del conurbano bonaerense con la gran terminal porteña, modificando la logística diaria de más de 22.000 pasajeros.
El proyecto original es de larga data. Comenzó a tomar forma concreta en el año 2016
}La conexión definitiva del Ferrocarril Belgrano Sur con la terminal de Plaza Constitución, una de las asignaturas pendientes más significativas en materia de transporte metropolitano, vuelve a instalarse en el centro de la agenda pública tras la presentación de un nuevo esquema de financiamiento. El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires envió a la Legislatura porteña, en el marco del proyecto de Presupuesto 2027, un pedido de autorización formal para contraer deuda por hasta 75 millones de dólares. El objetivo principal es retomar y finalizar los trabajos del viaducto, resolviendo la discontinuidad estructural que hoy obliga a miles de usuarios a realizar incómodos transbordos para lograr ingresar al centro neurálgico de la Ciudad.
El proyecto original es de larga data. Comenzó a tomar forma concreta en el año 2016, impulsado por la administración nacional de entonces, a la par de las elevaciones ferroviarias que transformaron la fisonomía de las líneas Mitre y San Martín. El plan integral para el corredor sur de la Capital contemplaba la construcción de un viaducto en altura de aproximadamente 4,2 kilómetros de extensión, la instalación de 10 kilómetros de vías nuevas equipadas con sistemas de señalamiento automático moderno, y la relocalización de paradas históricas.
Sin embargo, a pesar de los notorios avances, los trabajos quedaron interrumpidos a la altura de la calle Brandsen. Para el momento de la paralización de las tareas, la obra civil había alcanzado aproximadamente un 85% de ejecución general.
Actualmente, el tramo faltante consta de poco menos de un kilómetro de extensión. La falta de este enlace crucial mantiene el servicio limitado y segmentado: las formaciones procedentes de los populosos partidos del sudoeste del conurbano bonaerense terminan su recorrido abruptamente en la estación elevada Sáenz, ubicada en el barrio de Nueva Pompeya, inaugurada como parte de la primera etapa del proyecto.
El impacto directo en la movilidad de los usuarios del GBA
La Línea Belgrano Sur es una arteria vital y exclusiva de conectividad para cientos de miles de habitantes del partido de La Matanza y zonas aledañas, operando como el principal medio de transporte rápido para localidades densamente pobladas como González Catán, Gregorio de Laferrere, Isidro Casanova y Pontevedra, entre otras. Hoy en día, los usuarios que utilizan el ramal para ingresar a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires deben descender obligatoriamente en Nueva Pompeya (Sáenz) y combinar con múltiples líneas de colectivos o buscar alternativas para alcanzar la zona céntrica, incrementando notablemente el tiempo y el costo de sus viajes diarios.
De acuerdo con las estimaciones oficiales elaboradas a partir del análisis de datos de los validadores del sistema SUBE, la habilitación de la nueva cabecera directamente en Plaza Constitución beneficiará de manera directa e inmediata a más de 22.000 pasajeros diarios. El documento técnico presentado por el Ejecutivo porteño detalla que la llegada del tendido ferroviario a la gran terminal del sur «reducirá costos de transbordo, minimizará tiempos de traslado y garantizará un salto cualitativo en la accesibilidad de la población atendida», integrando al Belgrano Sur de forma directa con la red de subterráneos (Línea C) y el Metrobús 9 de Julio.
Además de este impacto inmediato, se proyecta que la demanda de usuarios experimentará un crecimiento sustancial a futuro. Esta proyección está atada a la modernización integral de la línea que se encuentra en curso o planificada, incluyendo la eventual electrificación del sistema –actualmente opera con tracción diésel– y la renovación del material rodante, factores que mejorarán drásticamente la competitividad del corredor frente a alternativas de movilidad más lentas, como el transporte automotor por autopista o avenidas congestionadas.
Detalles del financiamiento y las múltiples obras pendientes
Los recursos solicitados a la Legislatura porteña se destinarán íntegramente a lo que se ha denominado «Proyecto de mejoramiento de la conectividad ferroviaria a Constitución – Belgrano Sur». El mensaje oficial plantea a los legisladores un abanico de alternativas financieras para obtener los fondos necesarios, que incluyen la posibilidad de solicitar préstamos a organismos multilaterales de crédito, bancos de desarrollo y otras entidades financieras, tanto del ámbito nacional como internacional, así como la potencial emisión de títulos de deuda en los mercados. Como garantía para el repago de estas obligaciones, la Ciudad contempla la afectación de recursos provenientes del régimen de Coparticipación Federal.
El endeudamiento busca garantizar la culminación integral y definitiva del proyecto. Esto no solo abarca la compleja infraestructura ferroviaria directa para unir el tramo faltante del viaducto sobre la trama urbana de Barracas, sino que también incluye varias obras anexas fundamentales:
- La finalización arquitectónica y operativa de la nueva estación elevada Buenos Aires, emplazada en el límite entre los barrios de Barracas y Parque Patricios, reemplazando a la histórica estación a nivel que funcionaba en la calle Olavarría al 3200.
- La construcción de la cabecera propia del Belgrano Sur en Constitución, dotándola de infraestructura exclusiva.
- Obras complementarias de arquitectura, parquización y la adecuación del entorno urbano debajo del viaducto.
- Trabajos de adaptación técnica y operativa sobre la red ferroviaria ya existente en la parrilla de Constitución. Esto incluye complejas adecuaciones de vías, sistemas de señalamiento y modificaciones en los andenes para lograr compatibilizar la operatoria de los trenes del Belgrano Sur (de trocha angosta) con la intensa actividad de la línea Roca (de trocha ancha y electrificada).
Transformación urbana y los próximos pasos institucionales
Más allá de su función principal como infraestructura de transporte masivo, el diseño del viaducto fue concebido desde sus inicios con un fuerte componente de intervención urbana y saneamiento territorial. La elevación progresiva de las vías permitió, a lo largo de su primera etapa, la eliminación definitiva de ocho pasos a nivel, mitigando accidentes y embotellamientos, y posibilitó la apertura de nuevos cruces vehiculares y peatonales seguros que antes estaban vedados por el terraplén ferroviario. La finalización de las obras complementarias busca consolidar la reducción de los tiempos de espera barriales y optimizar la fluidez de circulación en las zonas de Nueva Pompeya, Patricios y Barracas.
Para que las maquinarias vuelvan a encenderse en la calle Brandsen, la administración porteña debe sortear dos instancias clave. Por un lado, lograr la aprobación legislativa del paquete de financiamiento solicitado en el Presupuesto 2027. Por el otro, y quizás más complejo, alcanzar un acuerdo administrativo firme con el Gobierno nacional para realizar el traspaso formal de la ejecución de la obra. Según trascendió en los ámbitos técnicos vinculados al proyecto, durante los próximos meses ambas jurisdicciones podrían rubricar el convenio bilateral necesario para efectivizar dicha transferencia y dar inicio, finalmente, a la etapa conclusiva de una de las infraestructuras de transporte metropolitano más esperadas de la última década.
