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El Ejecutivo lanzará la licitación para concesionar durante 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. El pliego restringe la participación de empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros y contempla inversiones por hasta USD 755 millones.
El Gobierno nacional avanzará este jueves con una nueva etapa de la privatización de Belgrano Cargas y Logística, con un esquema que contempla la concesión de las vías ferroviarias por un plazo de 50 años y una cláusula que limita la participación de empresas controladas, de manera directa o indirecta, por gobiernos extranjeros.
La disposición, denominada informalmente “cláusula anti-China”, replica el criterio utilizado previamente en los procesos de licitación de la Hidrovía y del proyecto eléctrico AMBA I.
La resolución será publicada por el Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo, y establece un plazo para que las empresas interesadas presenten sus ofertas hasta noviembre. El objetivo oficial es atraer inversiones privadas para recuperar y modernizar una red ferroviaria considerada estratégica para el transporte de cargas.
Qué contempla la privatización
El proceso abarca 7.594 kilómetros de vías operativas correspondientes a las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza.
La red atraviesa 16 provincias y conecta con cinco pasos internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.
La concesión tendrá una duración de 50 años y se desarrollará bajo un régimen de acceso abierto. Esto significa que el concesionario estará a cargo de la infraestructura y deberá permitir el uso de las vías por parte de los distintos operadores ferroviarios.
El contrato no contempla el pago de cánones ni subsidios estatales. Los ingresos de las empresas concesionarias surgirán principalmente del cobro de peajes a los operadores y de la explotación comercial de terrenos e inmuebles vinculados con la red ferroviaria, como silos y parques logísticos.
La restricción a empresas controladas por Estados extranjeros
Uno de los puntos centrales del pliego es la limitación para sociedades que estén bajo control total o parcial de gobiernos extranjeros.
La medida vuelve a aplicar un criterio que el Gobierno ya había utilizado en otros procesos de infraestructura estratégica y que fue interpretado como una forma de restringir la participación de empresas vinculadas con el Estado chino.
La cláusula no se limita necesariamente a compañías de capital chino, sino que establece parámetros vinculados con el control estatal extranjero. De esta manera, el Ejecutivo busca evitar que empresas directamente dependientes de otros gobiernos tengan una posición dominante en una infraestructura considerada estratégica.
El material rodante podrá venderse por separado
El Gobierno decidió dividir el proceso de privatización en distintos componentes.
Por un lado, estará la concesión de las vías y de los terrenos asociados. Por otro, se realizará una subasta pública para el material rodante.
El pliego incorpora además la posibilidad de que los futuros concesionarios adquieran los lotes de material rodante correspondientes a cada línea. La compra será opcional.
La decisión responde a planteos realizados por empresas interesadas, que habían cuestionado la fragmentación original del proceso.
También se contempla la utilización de los talleres ferroviarios dentro del nuevo esquema.
Obras e inversiones previstas
La concesión estará acompañada por planes de inversión destinados a recuperar la infraestructura y mejorar la capacidad de transporte.
Entre las obras previstas aparecen la eliminación de un cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe, la recuperación del ramal azucarero de la línea Belgrano y la rehabilitación de distintos tramos de las líneas San Martín y Urquiza.
El Gobierno prevé que los concesionarios puedan acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) cuando realicen inversiones en infraestructura ferroviaria.
El esquema original contempla inversiones por aproximadamente USD 755 millones: USD 420 millones para la línea San Martín, USD 260 millones para la Belgrano y USD 75 millones para la Urquiza.
A su vez, se estableció un límite de financiamiento de USD 435 millones para el conjunto del proyecto.
Un proceso con fechas definidas
Toda la licitación se llevará adelante a través de la plataforma digital CONTRAT.AR.
Las empresas podrán realizar consultas sobre la documentación hasta el 28 de octubre de 2026 a las 10:00. El plazo para presentar ofertas finalizará el 11 de noviembre a las 9:59, mientras que la apertura de sobres se realizará ese mismo día a las 10:00 mediante un acto público a través de la plataforma.
Para evaluar las propuestas se conformará una comisión especial integrada por tres miembros titulares y tres suplentes.
Los recursos obtenidos por la venta del material rodante mediante remate público y aquellos derivados de los contratos de concesión serán administrados a través de un fideicomiso constituido por Belgrano Cargas y Logística.
El objetivo: recuperar una red estratégica para el agro
El Gobierno sostiene que la modernización del Belgrano Cargas es fundamental para mejorar la competitividad del transporte de mercancías, especialmente de la producción agropecuaria.
Según cálculos oficiales, desde 1970 la producción agropecuaria argentina se multiplicó por seis, pero el sistema Belgrano Cargas actualmente transporta menos volumen que en aquel momento.
La extensión del contrato a medio siglo busca facilitar el financiamiento de las obras. Según la explicación oficial, un plazo más prolongado permite distribuir durante más años el recupero de las inversiones y reducir la presión sobre los ingresos que deberá generar la concesión.
La apuesta del Gobierno es que el capital privado asuma el riesgo y financie la recuperación de una red que conecta buena parte del territorio productivo argentino con los principales corredores internacionales.
Así, la privatización de Belgrano Cargas no se limita a un cambio en la administración ferroviaria: también representa una nueva prueba de la política oficial de reducir la participación estatal en infraestructura y, al mismo tiempo, limitar la influencia de gobiernos extranjeros sobre activos considerados estratégicos.
